中信建投期货等调研显示，与去年情况不同，即使目前煤价大幅下跌，煤炭铁路整体发运情况仍然保持基本稳定，中下游的库存因此得以保持较高位。

此外，尽管运力增量和产量增量仍不匹配，但瓶颈还是有所突破，今年高峰期紧张程度将有明显下降。

当前运输维稳

2017年煤炭供应出现缺口的主要原因是运力紧张而非煤炭产能。

去年煤炭市场之所以出现短缺的局面，主要是由于短期内华东、华中、西南地区煤炭产能下降力度太大，煤炭外购需求短期内大幅增加，缺少缓冲，集中补库，从而导致运力需求急剧增加，瓶颈显现，形成短缺。这一点，去年高位的海运费、锚地船舶数等都能论证。

目前内蒙地区集运站的发运计划由呼局根据以往运量进行分配，先有月度计划，然后细分到旬度计划，无计划则无法发运煤炭。

因此，各大发运站为保证旺季有足够的运力匹配，在淡季时仍会保持足够的发运量。然后，为保持足够的发运量，发运站亦会优先发展大中客户，以保持长期稳定的合作关系。此外，小贸易商在价格倒挂时的亏损状态下无法坚持发运，运力匹配会逐渐下降。

具体来看，今年3月份港口煤价下行期间，价格倒挂，从坑口到港口吨亏损约40-50元（仅物流成本已达290元左右），但大矿发运仍基本不受影响，小户则基本处于休眠状态，其中发运的煤炭超过80％为长协煤。

另一个特点则是，发运的客户基本是自己有煤矿或者下游有对应的需求，纯粹的贸易商采购很少。

从这几点来看，随着去产能的持续推进，不仅煤炭生产会出现聚集效应，贸易商亦会走向规模化。这样的趋势意味着，以后煤炭生产、运输、销售各个环节都会向长期稳定的协议式发展。

运力增量可期

在增加优质产能供应的背景下，叠加产能存量的背景下，今年三西地区煤炭铁路外运增量目标为1.5亿吨，其中内蒙5000万吨，山西5000万吨。

具体线路来看：

大秦线：今年大秦线将会增加2000万吨，发车间隔仅为10分钟，达到设计运力极值。有关大秦线的另一个构思则是将单万吨列改为双万吨列，但此法对线路伤害过大，不到万不得已不会采用。

包西线：呼铁局包西线今年增量将达1600万吨。

包神线：包神线亦有分配少量增量目标，其中包神线南线（主要神华自用）基本无增量，北线（外部企业）能增加500万吨至2500万吨。

蒙冀线：蒙冀线（张唐铁路）调走全部客运列车后，将成为蒙煤东运的主要增长点。目前其发运的大列已从过去的6列增加到10列，未来预期能达到20列。

其他线路：其它如瓦日线亦会根据市场情况有潜力成为增长点。目前由于其距离太长（1600公里），成本过高，运量较少。但若港口煤价达到一定高度，瓦日线也会成为保障供应的一个支撑。此外，华北地区不少电厂都开始修建自有铁路，以后或有更多煤炭通过铁路直达电厂。

装卸能力积极升级

限制铁路运输的另一个重要因素是装卸速度，主要是港口卸车速度。发运站个数远高于港口数量，因此，尽管多数发运站的运营效率没有达到设计峰值，铁路系统的运量亦没有达到峰值，整个运力的增量却非常有限。就朔黄线到黄骅港来看，整个线路还是有增量空间，但黄骅港卸车能力却几乎已经达到峰值。不过，目前正在进行积极的改造。

总的来说，铁路运输是一个系统性的工作，基本遵循木桶原理，即最小的短板将限制整个系统的能力。目前车皮紧张的问题将在5月后逐步缓解，线路问题也将有明显好转，港口卸车能力亦正在投入改造。因此，尽管运力增量和产量增量不匹配，但瓶颈还是有所突破。

最后，在今年淡季保持一定运量，使得中下游库存较为充裕的情况下，下游电厂或将提前补库，今年的高峰期紧张程度将有明显下降。这对近期的煤价是一个支撑，对远期旺季煤价的高点则是一个打压。